�C４ｓｔ馬鹿への道
　Ｂ．３速ミッション
※以下の内容は、かなり特殊な改造になりますので、
　ご自分で実施の際は自己責任で行って下さい。
　４ｓｔ馬鹿の遊びの一つとして見て下さい（笑）

進捗状況

●テスト走行は無事完了。今のところきちんと燃調が出せている２速車と燃調が甘い状態で同等程度。
　絞りきればアドバンテージが見えてくるか？！
●現状の問題点は下記の通り。
　・２速スパー＆ピニオンの耐久性
　・ギヤ比のワイドレシオ化
　・２速シフトポイントの安定性
　　　シフトポイントは、カム式の弱点なので多少は仕方がないかも。
　　　現状ではクロス気味のギヤ比なのであまり支障は無いですが、
　　　ワイド化してくると問題が顕在化する可能性が。
　　　耐久性の面では、カムが勘合するスパーの突起の摩耗が気になります。
　　　また、金属スパーを使っているため、ピニオンの減りも見られます。
　　　サベージ用スパーには３９Ｔ（スパーが樹脂製）があり、こちらを使うことは可能ですが、
　　　２／３速がクロスし過ぎかも。この場合は１速はこれ以上落とせないと思います。

※2007.1.5追記
　二日間走行テストを実施しましたが、２速スパーの突起摩耗とピニオンの摩耗が見られますが、
　基本的にトラブル自体は有りません。シフトポイントの不安定性は、２速シフトカムに由来するかも。
　ワンウェイベアリングが入っているのですが、１速で加速中はただ連れ回りしているだけで、
　シャフトの回転と完全に同期しているわけではありません。
　ゆっくり加速すると意外に速くシフトしますが、フル加速中はシフトタイミングが遅れる傾向があるのは、
　その証拠。クロス気味のギヤ比設定なので基本的に問題なく走れます。
　その分メリットも少ないのが玉に瑕ですが・・・
　もっとワイドレシオにするため、全て０．８Ｍギヤを使ったＶ２を製作中です。
　こちらはかなり追加工が必要なので、より難易度が上がりそうです（＾＾；

※2007.3.6追記
　２ヶ月ほど長期テストを敢行しましたが、カムが勘合する突起が完全に摩耗し、斜面になってしまいました。
　こうなるとかなり入りにくくなり、スプリング調整ではカバーできなくなります。
　また、飛行機用大口径キャブ（４０D)のテストが良好で、３速不要との結論になりました。
　尚、０．８Ｍのバージョン２も完成し、テストしましたが、変速時に発生するショックで、
　スパーギヤとピニオンギヤが瞬間的に離れようとするため、
　ギヤなめが発生しやすく、トラブル多発。やむなく断念しました。
　総括すると、３速でワイドレシオ化したとしても、４ｓｔの場合、フライホイールが重く、
　ローギヤでは思ったほどエンジンパワーが加速に生かせない事や、
　結局、トップエンドの伸びも燃調に大きく左右されるため、
　あまりメリットは無いと考えます。
　ただ、VoneRRRの２速はシフトタイミングが不安定で、それをカバーする効果はあります。
　しかしこれもシフトシューに錘を追加することで安定化可能です。

　参考に、飛行機用大口径キャブ（４０Ｄ）の型番は下記の通り。おすすめです。
　・キャブレタースロットル(40D)　24081000
　・ニードルバルブユニット　　　　26582900
　※ニードルとスロットルバルブ別体式。20P用キャブアダプタにボルトオンで取り付け可能です。
　VoneRRRで２速２７Ｔピニオン併用で12TRと対等の伸び！
　燃調も簡単（約１．２回転程度）かつ、安定してます。
　４０D使用する際は、下記の２点にご注意。
　・スロー調整ネジは２０Ｐのネジとバネを流用すること。
　・空気調整ネジは全閉とすること。　

詳細説明

主要構成パーツはほぼ入手可能な物をチョイスしましたが、
一つだけ難しいのが１．０モジュールの１９Ｔピニオン。
現状では、旧ＦＷ−０４用ピニオンを使用（ファイブスター製、スチール＋窒化処理品）。
フォルム製ＦＷ−０４　２速用ピニオンでもＯＫのはずですが、入手経路は限定されます。
１／８用のパーツで使える物が有るかもしれませんので調査予定。
その他は簡単に揃うでしょう。主な物は、
・４ｓｔページ記載ＦＷ−０５ノーマルクラッチベル関連パーツ
・タミヤＴＧ１０Ｍｋ２　２速ミッション一式（半分程度使いませんが＾＾；）
・同スパーギヤ４８Ｔ／５２Ｔセット
・サベージ用２速スパー４１Ｔ
・マッドフォース用２速シフトカム
・ＶｏｎｅＳ３用シャフト（出来ればチタン製が軽量で◎、耐久性は？？）
・ＶｏｎｅＲＲＲevo用ＳＰサイドプーリセット
・ＶｏｎｅＲＲＲevo用ドライブプーリ２１Ｔ
・内径６ｍｍカラー（長さ３，４，５ｍｍ）→トビー製のアルミカラーが便利。

完成状態。最初に完成したクラッチベルを取り付け、次に３速ミッションを順次組み立てます。
この組み合わせでは、
１速　２０／５４Ｔ（減速比　5.400）
２速　１９／４１Ｔ（減速比　4.316）
３速　２８／４８Ｔ（減速比　3.429）
になります。
もう少しワイド気味にしたいのですが、最近のスパー＆ピニオンは転移歯車を使っていて組み合わせが難しいのです。
尚、バックラッシュ調整はかなり微妙。シャーシ側のエンジンマウント固定ネジ穴を若干広げる必要があるかも。
目一杯ずらしてやっと許容範囲に入るかどうかです。エンジンバルブカムハウジング突起が燃料タンクに若干当たります。

ミッションのシャフトはVoneS3用、パイロットシャフトはFW-05のGXR15用を使用。
ミッションシャフトは標準とは大きく異なる取り付け。通常ブレーキホルダ用のピンを挿入する穴を、
３速シフトシューホルダ固定ピンに使用するため、大きくずらして取り付けます。
尚、この取り付けのために、ＶｏｎｅＲＲＲevo用ＳＰサイドプーリとドライブプーリ２１Ｔを別途用意する必要があります。
また、根本に内径６ｍｍ長さ３ｍｍカラーを入れてあります。

３速ミッションの構成パーツ。
左から、
・タミヤＴＧ１０Mk2用２速シフトシュー＆ホルダ
・タミヤＴＧ１０Mk2用２速スパーホルダ＆同４８Ｔスパーギヤ
・京商マッドフォース用２速シフトカム
・ＨＰIサベージ用２速スパーギヤ４１Ｔ付属ワッシャー
・フランジ付き１０６０ベアリング
・ＨＰIサベージ用２速スパーギヤ４１Ｔ
・ＨＰIサベージ用２速スパーギヤ４１Ｔ付属ワッシャー
・タミヤＴＧ１０Mk2用１速スパーホルダ＆同５４Ｔスパーギヤ
・内径６ｍｍ長さ４ｍｍカラー
・内径６ｍｍ長さ５ｍｍカラー
・Ｅリング
タミヤＴＧ１０Mk2関連パーツは、２スピードミッション一式に含まれています。
尚、シフトシューはタミヤの取り扱い説明書通りに組み立てますが、
タイミング調整用のバネは、ＶｏｎｅＲＲＲ用４ｓｔコンバージョンキット用の弱いバネに変更しました。
変更しないと調整範囲が合わない可能性が有りますのでご注意を。

２スピードシフトカム。ご覧の様にワンウェイクラッチが圧入されており、３速シフト時に空転出来る様になっています。
尚、シフトタイミング調整バネは、付属品標準より強いものに変更する必要があるかもしれません。

２速スパー。金属製一体物で重いのが最大の難点。
また、シフトカム外径が大きいので、カムが当たる突起を約１ｍｍ削っています。
削るのはリューターが無いと難しいかも。その割に摩耗するのもちょっと問題ですね（＾＾；

１速スパーギヤ。タミヤ製ですが、スパーギヤホルダ取り付けが逆向きになっています。
これはピニオンとのかみ合い位置を合わせるため。

クラッチベル側の構成パーツ。
上段左：ＦＷ−０５用ノーマルクラッチベル　右：タミヤＴＧ１０Ｍｋ２用クラッチベルの先端部分を根本で切断した物
中段左：ＦＷ−０５用２８Ｔピニオン　中央：１９Ｔピニオン（１．０Ｍ）　右：タミヤＴＧ１０Ｍｋ２用ピニオン２０Ｔ
下段左から、
・ベスペルクラッチシュー（パイロットシャフトとの干渉の為内径を広げてあります。）
・内径８ｍｍシム（複数組み合わせ、全部で２．５ｍｍ分）
・１２８０ベアリング
・８５０ベアリング
・内径５ｍｍ長さ１ｍｍカラー
・内径５ｍｍシム
・その下がＶｏｎｅ用ボディマウントポスト(VZ088)に３ｍｍネジをねじ込んだもの
タミヤ製クラッチベルは、金鋸で簡単に切断できますが、
１速ピニオン用ネジ部分の根本で切断する際に、なるべく切断面が曲がらない様に注意。
切断面が斜めになっていると、ピニオンが斜めになり、スパーギヤを破損する場合があります。
切断面はヤスリ等で綺麗に仕上げ、ピニオンがねじ込めることを確認しておきましょう。

クラッチベル組立途中状態。
まず、クラッチベルに２８Ｔピニオンをねじ込み、次に１９Ｔピニオンをねじ込みます。
この時、ピニオン半分程度までねじ込んだところで、切断したクラッチベル先端部分をねじ込み固定します。

最後に２０Ｔピニオンをねじ込んで完成。尚、きちんと締めないと、走行中にピニオンが脱落します。